本文作者：方正中期期貨研究院海運期貨研究員 陳臻
一、2020-2022年國際集運市場波動劇烈
海運是貿易的派生需求，受到政治、經濟、文化、天氣、疫情、戰爭等各方面因素影響，市場波動較為劇烈，尤其新冠疫情在全球爆發之后運價波動有加劇之勢。受運力供需錯配影響，2020年4月至2021年12月期間上海出口集裝箱運價綜合指數從818.16點上升至5046.66點，漲幅達到517%。
具體至亞歐和跨太平洋(601099)兩大主干航線來看，中國至歐洲和中國至美西兩條航線運價在今年一季度一度達到$7797/TEU和$8117/FEU，創歷史新高，相比疫情前同期水平分別上漲672%和203%。
從運力供給端來看，新冠疫情導致全球供應鏈斷裂，引發船舶周轉效率大幅下降，艙位供給不足；從運力需求端來看，世界各經濟體采取超寬松的財政和貨幣政策刺激經濟復蘇，尤其美國采用紓困計劃直接派發現金給普通民眾，導致需求出現爆發式的增長。隨著運價大幅上升，諸多低附加值的外貿企業無力承擔高昂運價，甚至運費已經超過要運輸標的貨值，不得不退出外貿市場；即使附加值較高的外貿企業同樣需要面臨利潤大幅收縮的窘境。
正是在這樣的背景之下，2022年5月17日在國發辦【2022】18號文《國務院辦公廳關于推動外貿保穩提質的意見》中明確提出“加強研究推進在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運運價、運力期貨”。
二、推出集裝箱海運期貨的重要性和必要性
（一）為中國海運和外貿兩大產業“保價護航”
海運是全球貿易最重要的運輸方式。雖然貿易保護主義有所抬頭，但是全球化大趨勢不可阻擋，當前全球年度貿易出口額將近20萬億美元，其中92%是通過水運方式承運，空運、鐵路、公路運輸各占2-3%，管道運輸不足1%。
中國在世界貿易地位不斷提升，2020年已經達到全球比重的14.7%，并且中國的水運占比高于全球水平，達到95%。2021年中國港口集裝箱吞吐量達到2.8億TEU，全球TOP10集裝箱港口中我國獨占七席。
所以，中國既是貿易大國也是海運大國，對于大量要運輸出口或進口的貨物，運費成本就是要非常關注的因素。
考慮上述宏觀大環境變化，全球運價波動劇烈令海運和外貿企業苦不堪言，由于無法提前確定運輸收益和成本，導致企業未來的經營狀況面臨極大的風險敞口。2015-2017年，國際集裝箱運輸市場面臨低谷，運價接連探底，導致大量班輪公司資不抵債，面臨重組、破產、被兼并的窘境。最近兩年運價連創歷史新高導致中國出口美國貿易商需要支付數倍的運費，大幅提高物流成本；并且有價無市，“一艙難求”逼迫部分外貿企業擔心無法按時出貨造成違約，主動放棄訂單。
大宗商品市場與集運市場同樣面臨原材料價格暴漲暴跌的情況，然而大宗商品的供求雙方卻能有效規避價格大幅波動風險，其中的秘訣就是“期貨”。期貨具有套期保值的功能，通過期貨市場與現貨市場盈虧相抵，實現平抑價格波動的功效。全球范圍內，最有影響力的海運衍生品是新加坡交易所推出的FFA，但是該款產品僅針對國際干散貨運輸市場，并且采取經紀人撮合的遠期交易方式。雖然新交所也在近期推出集裝箱版的FFA市場，但是依然不要面對場外遠期交易方式存在流動性相對較低的先天性缺陷，從上市一個多月情況來看交易量較為有限。
正因為如此，國內外航運界和貿易界一直呼吁推出“海運期貨”，不僅為全球船東和貨主提供對沖運價波動的渠道，更為中國海運和外貿“保價護航”。
（二）從“海運大國、貿易大國”邁向“海運強國、貿易強國”戰略
“海運強國”的一個重要標志是實現國際海運貿易量的大幅順差。然而，中國海運的現狀不僅無力爭奪國際貨源，甚至無法完全實現“國貨國運”，造成了國際海運貿易量的巨額逆差。海運不強，中國海上經濟命脈就掌握在他國手中，海外貿易將受制于人。
2020年中國海運進口量錄得34.6億噸，繼續位居世界首位，占世界海運總量的30%。但是，中國的船隊規模為3.1億載重噸，僅占15%，落后于希臘屈居次席。這說明有大量中國貨是由外籍船東承運，這種情況在歐美集運航線尤為突出。以上?！鷼W洲航線為例，CIF合同占比已不足兩成，并且還在不斷萎縮。中國貿易商選擇FOB合同的主因有二：其一，貿易利潤微薄，無法承受運價大幅波動；其二，目的港服務。
集運期貨研發的初衷就是為了對沖運價大幅波動風險，讓中國貿易商簽訂CIF合同時更有底氣，縮小中國航運貿易量逆差規模，實現“國貨國運”。相比CIF合同，FOB合同的簽訂對于我國的弊端有如下幾點：
1、貨權旁落他手。簽訂FOB合同意味著把運輸和保險的權利拱手讓給了對方，大大增加了我國貿易商的風險。尤其采用非信用證結算方式時，一旦國外買家信用出現問題，其風險根本無法控制。同時需要提防國外買家與指定貨代串通一氣，搞無單放貨，導致我國出口企業貨款兩空。事實上，國外買家用此方式詐騙我國貿易商的案例屢見不鮮，對于我國出口貿易帶來巨大風險。
2、貿易利潤拱手相讓。雖然艙位預定和保險購買由CIF合同簽訂方來完成，但是這部分成本會完全轉嫁給FOB合同簽訂方。在實際操作中，班輪公司和保險企業為吸引大型客戶，往往采取折價，但CIF客戶依然會按照市場價來報價，那么這部分利潤就被外商賺取。
3、阻礙中國船隊發展。一般而言，國外貿易商以外資船企艙位為優選，只有中國貿易商在政策引導下才會優先選擇中資船企的艙位。FOB合同的簽訂將導致大量中國貨物由外國船隊運輸，不利于推動我國船隊的擴建與升級。
4、國家稅收流失。我國至少損失兩筆稅收源，CIF與FOB的貿易價差以及班輪公司的海運費。以海運費的稅收為例，中國海運運力占比為15%，國際海運貿易占比30%，兩者相差15%，那么中國海運費的稅收損失估計就在數千億級美元的規模。
（三）推動中國國際航運中心與國際金融中心的建設
集裝箱運價指數和運力期貨是以集裝箱運價為標的的期貨產品，集聚了海運與金融的兩大屬性，有利于推動上海和大連的國際航運中心和國際金融中心的建設，符合中央賦予這兩座城市的功能與定位，也有利于以點帶面拉動全國航運金融的發展。
（1）促進我國全球航運中心的建設
新華-波羅的海2021國際航運中心發展指數于今年“7·11”航海日正式對外公布，上海繼續位居第三。2014年上海的排名是第7位，隨后6年上海幾乎以每年進步一名的速度往前發展，2020年首次力壓香港，進入前三甲，排在前兩位的分別是新加坡和倫敦。從分項評分可以看出，上海想在未來鞏固探花位置并沖擊榜眼，需要在“軟實力”方面繼續下功夫。上海在港口現代化程度和港口吞吐量等“硬實力”已經獨占鰲頭，但是在航運金融、船舶管理、航運經紀、海事法律等“軟實力”方面明顯遜于倫敦和新加坡，甚至某些方面還不如十名開外的歐美港口。
中國海運強在硬實力，弱在軟實力。與全球前幾位港口相比，上海同樣面臨著這樣的短板。集裝箱運價指數和運力期貨的上市可以切實推進上海以及中國海運金融發展，提升航運軟實力，建成資源配置型國際航運中心，為中國海運奪取“定價權”與“話語權”。
（2）促進我國全球金融中心的建設
國內四大期貨交易所在最近幾年上市多個期貨品種，主要以大宗商品、煤化工、農副食品、股指國債為主。雖然我國期貨交易所已經多年探索海運類期貨，但是迄今為止還未正式上市。放眼世界，如今沒有一家交易所推出海運期貨類產品，如果期貨交易所盡快上市集裝箱運價和指數運力期貨產品，將進一步豐富期貨品種，彌補海運期貨的空白，同時必將成為當年全球航運界和金融界矚目的焦點。屆時，實體企業、進口出口企業、國際航貿、投行、私募、風投、基金將紛至沓來，中國短期內就能成為國際航運期貨交易的高地，交易規?？赡苓_到數百億，為中國每年帶來可觀的保證金與手續費。我國幾大期貨交易中心將有望繼倫敦金融街(000402)之后，又一個航運金融的聚集區。
發展集裝箱期貨的另一個利好就是“人民幣國際化”以及“增加美元儲備”。當前，全球通用的集裝箱運價報價幣種是美元，而我們推行的海運期貨將采用人民幣報價和人民幣結算的方式，國際投資者若想參與交易，必須適應這一點，這將有利于推動人民幣國際化的進程。
三、推出集裝箱海運期貨的可行性
（一）黨和政府大力支持航運運價衍生品的發展
發展航運運價衍生品，提升航運軟實力，已經成為“航運強國”戰略的重要組成部分。黨中央、國務院以及上海市政府、大連市政府已經多次發文支持航運衍生品的發展。集中力量辦大事是我們中國特色社會主義制度的優勢體現，黨和政府的鼎力支持為海運期貨的成功研發與上市提供了最堅實的保障。
2009年《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發【2009】19號）提到“豐富航運金融產品，加快開發航運運價指數衍生品，為我國航運企業控制船運風險創造條件”。
2011年國家發改委會同上海市政府提出《推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心2011年重點工作建議》，要求各單位“研究促進航運金融衍生品發展的配套政策措施”，并明確由財政部、稅務總局、人民銀行、銀監會、交通運輸部共同落實。
2013年國務院發布《中國（上海）自有貿易試驗區總體方案》，提出“加快發展航運運價指數衍生品交易業務”。
2014年交通運輸部印發《貫徹落實的實施方案》，并指出“在風險可控的前提下，積極探索開展航運衍生品交易”。
2016年上海市發布《上海推進國際航運中心建設條例》中要求“上海航運交易所等專業機構應當按照國家有關規定開發航運指數衍生品”。
2018年上海市發布《上海國際航運中心建設三年行動計劃（2018-2020）》中要求“推動在滬金融機構和航運專業機構合作，發展航運金融衍生品業務”。
2019年和2020年航運指數期貨開發工作連續兩年被上海市委市政府列為年度重點工作。
2020年大連市“十四五”規劃對大力發展現代航運服務業提出具體要求，將逐步培育供應鏈金融、融資租賃、航運電商、航運期貨交易等創新服務功能。
2022年4月8日遼寧省政府印發《進一步深化中國（遼寧）自由貿易試驗區改革開放方案》支持大商所推進航運期貨等研發上市。
2022年5月17日在國發辦【2022】18號文《國務院辦公廳關于推動外貿保穩提質的意見》中明確提出“加強研究推進在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運運價、運力期貨”。
（二）SCFI結算運價指數真實性、及時性、抗操縱性強
自成立以來，上海航運交易所已經發布了15類不同頻率的系列航運指數，以其科學性、權威性收到了業界的一致認可，在國內外的航運領域奏響了“上海聲音”，創造了“中國航運指數”品牌。
2009年上海航交所開發了SCFI（上海出口集裝箱運價指數），該指數科學且規范的編制方法和控制流程通過了畢馬威窺覬事務所的嚴格審計。經過十年的發展，SCFI已經成為反映國際集裝箱運輸市場最為精準、全球唯一的市場“風向標”，被廣泛應用到現貨市場和遠期交易中。據統計，SCFI/CCFI班輪公司編委單位中將近半數采用指數掛鉤合同，上?？诎稓W洲航線使用SCFI指數掛鉤的運量占該航線總運量的1/5，每年約40萬TEU，標的金額達5億美元。2013年8月，美國聯邦海事委員會（FMC）修改運價備案審批條款，同意以指數掛鉤合約來接收運價備案。SCFI成為FMC指數掛鉤運價備案的主要標的。由此可見，SCFI指數得到市場廣泛認可。
為適應國際集裝箱期貨交易的需求，上海航交所在原有SCFI基礎上，于2020年4月27日進一步推出SCFI結算運價指數。SCFI結算運價是指即期市場船開后用于結算的運價。約定班輪公司即期市場定義為三個月以內短期合約市場或者基于FAK價格成交客戶的市場；約定貨代公司即期市場定義為其與直接客戶達成的零售合約市場，且不因貨主企業類型或箱量的特殊性等影響成交價格。上海航交所一共設計了四大系統，分別是“數據采集系統”、“自動比價系統”、“自動編制系統”、“自動預警系統”，實現指數的唯一性、可靠性、精確性、可追溯性以及抗操縱性，為海運期貨的正常運行打下堅實的風控基礎。
3、市場化程度高且運量龐大
中國是全球第一大貿易國，上海和大連又是全球航運中心，承擔著全球集疏運的功能。中國集運市場是一個結構完善，規模龐大并且開放度極高的市場體系，該體系中的各個主體都面臨著運費大幅波動的風險敞口，均需要金融工具對沖運價波動的風險。這些主體都有可能成為未來航運期貨的交易商。
（1）班輪公司
歐美航線的運力提供方是班輪公司，這些班輪公司主要以聯盟方式運營，分別為OCEAN聯盟（中遠海運、達飛輪船、長榮海運）、2M聯盟（馬士基、地中海航運）以及THE聯盟（赫伯羅特、陽明海運、海洋網聯、韓新航運）。三大聯盟之間競爭激烈，互不竄謀價格，否則會被嚴懲；聯盟內部雖有合作，但競爭依然激烈，且每隔數年均會調整會員，重新組建聯盟；聯盟之外，還有眾多非聯盟班輪公司，運力規模同樣不容小覷。從運力供給的角度來看，歐美集運航線是一個壟斷競爭市場，沒有任何一家班輪公司甚至班輪聯盟能決定市場價格。正因為如此，班輪公司需要集運期貨，為現有運力進行套期保值，提前確定收益水平，規避未來不可預見的運價大幅波動的風險。
（2）貨主
由于出口歐美貨物品類繁多，因此注定單個貿易商的出口體量比例會較小。上?？诎冻隹诩b箱前三大貨主三星電子有限公司、松下電器（中國）有限公司以及夏普電子（上海）有限公司的在上?？诎兜某隹谪浟糠蓊~分別僅占0.67%、0.28%、0.26%。從運力需求的角度來看，歐美集運航線是一個完全競爭市場，單個貿易商均沒有能力控制市場價格。簽訂CIF合同的貨主需要提前鎖定運輸成本，從而確定合同金額。尤其對于低附加值的貨主更是如此，很有可能發生運價上漲幅度超過利潤率，導致整個項目虧損。
（3）無船承運人及貨代
我國貨運代理數量眾多，合計有8900多家無傳承與人和6萬多家貨代。上?？诎冻隹诩b箱前三大NVOCC/貨代德迅（中國）貨運代有限公司、敦豪全球貨運（中國）有限公司以及丹馬士環球物流（上海）有限公司的在上?？诎兜某隹谪浟糠蓊~分別僅占2.33%、1.82%、1.46%。由此可見，沒有一家NVOCC/貨代能控制運價。并且，NVOCC/貨代并非純粹的運價中間商，更主要地是為了給貨主提供各種報關、報檢、拖運、理貨等一系列貨運代理服務。此外，倘若NVOCC以承運人身份與貨主簽訂包運合同，同樣需要承擔運費漲價的風險，因此需要集運期貨進行套期保值，鎖定利潤。
四、集裝箱海運期貨上市前瞻
2022年起全球集運市場進入震蕩階段，運價現拐點，從去年歷史制高點逐步回落，但依然處于歷史高位，并且受疫情、地緣政策、主要經濟體貨幣政策收緊影響，運價波動劇烈，2023-2024年隨著新船大量下水，運價波動將會加劇。所以，一旦上市，無論船東、貨主、貨代以及無船承運人都有較強的套期保值需求。并且，個人投資者和機構投資者也有可能來參與。
從航運業產業鏈企業來看，相對而言，除了特大型企業——中遠海運之外，班輪公司的總部主要聚集歐美及中國臺灣地區，中國內地層層上報以及總部抗風險測試，需要一定過程。很多貨主尤其大型貨主采用招標制度，提前鎖定了季度或月度運價。所以，上市初期貨代和無船承運人將成為產業客戶的主力軍，但下單量相對有限。待市場成熟，班輪公司和直客將會加入，成交量會逐步加大。
從航運業投資者角度來看，班輪公司和物流企業的從業者對于市場的靈敏度很高，并且長期從事于該行業中，可能會抱著新鮮好奇以及懂行的心態參與其中。中國有大量從事物流和外貿的從業者都是潛在交易者。
從金融機構投資者角度來看，部分投行、私募、風投、基金可能會來參與，作為資產配置的一種安排。
